关于航班超售赔偿，我国新出台的这部法规，有点让人失望了
01
什么是航班超售？
所谓航班超售（overbooking/oversold），简单地说，是指承运人为避免座位虚耗，在某一航班上销售座位数超过实际可利用座位数的行为。
当一名旅客手持机票来到机场办理乘机手续时，就有可能因为航班的超售满员而被拒绝登机（denied boarding/dumping）。
航班超售背后的逻辑是航司默认一定数量购买机票的旅客最终并不会乘机（no show）。
原因可能是个人原因退票改签，也有可能就是直接误机，机票作废。这种概率尤其是早班机和商务客居多的航班上更容易出现。相信很多人或多或少都有过没赶上飞机的郁闷时刻。
而且航司由于有庞大的历史数据支持，也更容易分析计算出每趟航班的no show概率，从而更科学地决定超售比例。记得看过一组数据，美国航班一般会将超售比例控制在3%，我国的航司有些热门航线会超售5%甚至更多。
航班超售在整个航空运输业每天都在发生，但并不是所有的航空公司都在进行航班超售。航司的客源性质也极大影响超售，有些航司甚至将“不超售”作为一个宣传卖点。
2017年前，美国捷蓝航空考虑到旅客性质大多为购买不退不改的旅游乘客，对时间的可控弹性小，因此一直都没有采用超售的销售模式。
超售作为航司一项提高上座率的手段，是目前国际较为普遍的行业惯例，确实也被各国在立法层面所认可。超售可以提高热门航班的资源利用效率，也提高了航司收入，何乐而不为呢。
02
超售本质是航司“一本万利”的摇钱树
这个问题其实跟对新客规超售条款的失望有很大的关系。
单从超售这一项收入来看，航司的成本收益比其实非常之高。
举个简单的例子，一个100人的航班，每张机票1000元，如果没有超售，航班的最大收入就是10万元。当航司超售5%的机票时，航班收入就可以额外增加5000元。因为每趟总有7-8名旅客退改签或者误机，在大部分情况下，即使销售了105张机票，每位最终乘机的旅客还是都有座位。或者说，在大多数情形下，不考虑退票，这些超售的部分，对航司的成本支出几乎为零。
如果在个别情形下，航班确实火爆，105名乘客都最终前来机场办理登机，也没有人自愿改签。航司唯一为超售所付出的成本就是对拒载旅客的赔偿。这种成本对航司来说看似一种赌博，但有了大数据支持，基本可以将拒载概率控制在非常低的水平。
2016年，美国一共有4万旅客因超售而被拒载。这一人数规模看似巨大，但从总客运量来看，也就是每10万名旅客中才会有6人出现因超售而被拒载。
因此，即使美国将超售拒载的赔偿规定设定为最高4倍于机票价格或1550美元，航司仍然乐于坚定的使用超售这种销售模式。
我相信，各大航司肯定都有自己关于超售的收入统计。虽然没有公开数据，但这一收入从成本分析角度，肯定是非常可观的。
03
新客规关于“航班超售”条款的解读
《规定》第七章第四十七条要求，承运人或者其地面服务代理人应当按照超售处置规定向被拒绝登机旅客给予赔偿，并提供相关服务。
分析国内的政策法规，尤其是行业性规定，我个人的一点经验是，不光要看法规说了什么，更重要的是还有哪些应该说而没说的。
这里没说的就是：到底究竟该怎么赔？
被拒绝登机旅客的赔偿问题，其实一直才是超售中的核心以及最为突出的矛盾点。
根据该条规定，航司应当按照超售处置规定赔偿。那么这份超售处置规定究竟是什么？
回看新客规第八条，不难发现，超售处置规定是承运人所制定的总运输条件一部分。第43条规定了其内容应至少包括超售信息告知、征集自愿者程序、优先登记规则以及被拒绝登机旅客赔偿标准、方式和相关服务标准。
结合所有这些条款，其实局方还是没有明确给出一个统一清晰的标准，而是将决定权交给了航司。
根据新客规，超售该如何赔偿？其实还是航司自己说了算。
另外，早在2015年颁布实施的《公共航空运输航班超售处置规范》中，5.4条关于超售补偿标准的描述为：
承运人应制定补偿标准，制定时应考虑旅客所购票价格水平、航线距离、改乘后续航班等待到达时间。按承运人补偿标准给予补偿。
总的来说，还是给航司完全的自由裁量空间来订立自己认为合适的补偿标准。其实与现行的航司内部规定并无分别。这也是为什么说，新规看似进步，实则原地踏步的原因。
第二，在新客规将《征求意见稿》中的“补偿”更新为“赔偿”，有专家认为，虽然只有一字之差，但改变了超售拒载行为的性质认定，值得关注。但性质怎么变了？一字之差，到底赔偿标准是什么？还是不清楚。
如果是一家境外航司看到这样的条款表述，又该如何理解中文语境下“补偿”与“赔偿”所谓的微妙性质差别。
我个人的理解可能是，补偿语境下，航司可以低于乘客票面价值的金额进行赔付（也是目前国内航司的通行做法）。赔偿，或许就意味着赔付金额至少要与旅客的票面价值相当。但这也只是个人的猜想。
作为一个部门规章级别的法律文件，为何就不能在新客规中，直接明确说明航班超售的赔偿标准以及计算依据？如今这样的条款表述，对于航司的执行又会有多大的帮助？难道让航司自己揣摩补偿和赔偿到底有何区别？
因此说，虽然超售是新增条款，弥补了原有法规上的漏洞，但很难看出对现时的超售赔偿问题，有何任何实质的指导意义。
无论旅客还是航司，还是不明白自己遇到超售被拒载时，一个最低限度的保护以及赔偿标准到底是什么。
目前规定给人感觉就是规定了，也说明了，但旅客的权利在哪？航司是否该调整现有超售补偿标准？怎么调整？都不清楚。
不可否认，新客规超售条款中，有很多流程设计上的进步，例如自愿征集以及拒载乘客的优先顺序等，但最为关键以及核心的赔偿标准，却要做如此模棱两可的规定，不免让人十分疑惑。
我的猜想，肯定是政策制定者认为目前还不适宜直接采用对旅客保护做出明确和清晰的标准认定。
而这一点，无疑是新客规在超售问题上最大的遗憾，也会是未来最容易产生争议的领域。
很显然，政策制定者将一个本应由中间管理方最适合履行的职责，完全交给了市场主体自行决定。而旅客在强大的航司前，究竟能有多少赔偿议价能力？航司又有多大的动力去自觉提高对旅客的补偿标准？其效果我是表示深深的质疑。
04
我国航司目前针对航班超售的赔偿标准
实践中，目前大多数的我国航司还是采取“一事一议”的方式，在出现超售需要拒载时，同旅客协商的方式确定。主要表述为“视具体情况，按标准酌情采取不同的补偿措施”。可谓犹抱琵琶半遮面。
我目前所查到有明确补偿标准的只有海航。
海航航班超售规定 ·
－如果后续的航班时刻和原定航班时刻差距4个小时以内，补偿票面价格的30%，最低赔偿200元。
－航班时刻差距在4-8个小时，补偿票面价格的60%。
－航班时刻差距在8个小时以上时，补偿旅客票面价格的100%。
另外，山东航空采用“致乘客公开信”的方式，对外发布航班超售的补偿办法：
山航超售规定 ·
1、如果旅客选择退票
（1）按照非自愿退票处理，免收退票费（在退款单中注明超售字样并由地服部门盖章）。
（2）补偿旅客所持机票票面金额的50％（如果补偿金额低于300元人民币，则按照300元人民币补偿）或者我公司执行的同航点之间单程免票一张（旅客需自行负担燃油附加费和机场建设费），结算时需附原票的复印件或电脑订座记录。
（3）获赔旅客需在获得赔付免票24小时内出票，有效期一个月，一个月内可以随时订座，过期无效。
如旅客不接受免票补偿，现金补偿标准为：后续航班时刻和原定航班时刻差距4小时（含）以内的，我公司补偿旅客所持机票票面价格的50%；后续航班时刻和原定航班时刻差距在4小时以上的，我公司补偿旅客所持机票票面价格的80%。以上补偿如果金额低于人民币300元，则按照300元人民币进行补偿。
在近年的新闻事件中，也或多或少透露了部分航司的超售补偿内容。我觉得也可以作为对目前行业状况的参考。
2019年，上海市民杜女士投诉称，在机场被吉祥航空告知因为机票超售，没有足够座位不能登机。对此，航空公司值班经理表示，相关航班确实存在超售机票的情况，并称这是一种营销策略，不只是自家航空公司存在此类情况；对于当天因为超售被迫误机的乘客，给予每人800元的赔偿。
2021年2月20日，由广东广州飞往柬埔寨金边LQ909航班因超售致部分旅客滞留机场。针对受影响旅客，澜湄航空现场工作人员已提供全额退款或免费改签，同时对每位旅客给予1200元人民币补偿，并对改签旅客安排免费食宿及核酸检测。
不难看出，目前各家航司对于超售问题的补偿并没有较为一致的通行标准，但基本都不会高于原有机票价格。可能更多的时候，还是要靠旅客自己与航司沟通博弈。
但由于旅客的弱势地位，信息不对等，缺乏对超售规定的了解，以及时间效率和成本考虑，这种不对称的沟通下，很难说双方是站在公平的角度下协商。最终还是有损于所谓的民航满意度和获得感。
05
他山之石
由于近期，美国和加拿大都各自更新了航班超售旅客赔偿标准。这里也不妨把两地以及欧盟的相关规定一起来对比下。
这里所有的赔偿只特指被拒载的“非自愿”情形，为了简洁明了，也略过了一些例外规定。
美国 ·
14 C.F.R. Parts 250 and 254（该更新规定将于今年4月13日生效）
因拒载导致抵达目的地时间超过原航班预计到达时间2小时，航司须赔偿至少至少2倍的单程机票价格，最高不超过775美元；
超过2小时，航司须赔偿至少至少4倍的单程机票价格，最高不超过1550美元；
如果涉及国际航班，则延误时间标准时间以4小时为分割点。
此外，航司要在寻找自愿旅客时充分告知其权利，还被要求每个季度报送超售数据、自愿旅客信息以及非自愿旅客的赔偿情况。
加拿大 ·
Air Passenger Protection Regulations (APPR)
抵达目的地超过0-6小时，赔偿900加币
6-9小时，1800加币
超过9小时，2400加币
欧盟 ·
第261/2004号欧盟条例(EC)
如果在非自愿的情况下被拒绝登机或者自愿拒绝登机，则有权乘坐替代航班或者要求退票补偿，退票补偿也可通过支票或银行转账的形式提供，或者在得到旅客许可的前提下以礼品卡的形式提供。补偿数额视计划航线的航程或航空公司为您提供的替代航班情况而定：如果航班航程
不超过1,500公里，补偿数额为250欧元；
如果航班航程为1,500至3,500公里，或为欧洲境内航程超过1,500公里的航班，补偿数额为400欧元；
对于航程超过3,500公里的航班，补偿数额为600欧元。
航程的计算基于由于被拒绝登机或航班取消，旅客比预定抵达时间更晚抵达的最终目的地。
如果航空公司向您提供了替代航班，且抵达时间不超过原预订航班拟定抵达时间两小时（航程不超过1,500公里）/三小时（航程为1,500公里至3,500之间）/四小时（航程超过3,500公里），则补偿数额为上述款项数额的50%，即分别为125欧元、200欧元或300欧元。
《延误3小时，强制赔偿200欧元？看欧盟是如何保障航班不正常时旅客的权益》
可以看出，无论是美加的以耽误的旅行时间为计算标准，还是欧盟以航程为计算标准，超售的赔偿额都基本都在航班票价的2倍或以上。
姑且不论赔偿力度的区别，至少在标准设定上，以什么为赔偿条件，具体金额如何计算，旅客权利是什么，都一目了然。
如果说欧美的例子还不够典型，在其他与我们人均经济发展水平相近的地区为例：
印度借鉴了以延误时间为计算依据的美国模式，24小时以内赔付2倍机票，超过24小时则为4倍机票（最高20000卢比，折合人民币1800元）。智利则借鉴了欧盟以航程为标准的赔偿模式，最高赔付标准约为4800元人民币。
一点思考
其实一直在纠结要不要写这篇文章。毕竟，大部分的声音对新客规还是表示欢迎和支持，认为是民航旅客保护的巨大进步。
此时泼这样一盆凉水，尤其疫情当下，更显得不合时宜。
但疫情终究会过去，而考虑到距离上次修订已经是快20年的事，等到这部新客规再次修改，又是何等遥遥无期。这期间，我们还将会看到多少旅客与航司之间关于超售的博弈和矛盾。
一部如此重要的涉及旅客权益保护的规章，所着眼的应该是中国民航管理在世界上的一个定位。
毫无疑问，在旅客权益保护方面，我们已经比很多没有相关规定的国家要进步很多，但如果这就是我们的定位和目标，那确实没有什么值得遗憾的。
因此，对于这次新规中，真心希望局方是有准备出台进一步的细则。否则，这一份即将影响中国未来5-10年之久的官方法规，却对航班超售做出如此笼统的规范，无疑后患无穷。明确航司超售的标准，某种程度，也是对旅客乘机权的正当维护。
此外从增加航司成本角度来看，实践中，其实真正会遇到超售拒载的情形非常少见，赔偿金额再高，在巨大收益面前，对航司的影响也是微乎其微。
如果对于这样一个小概率事件，我们都不能对旅客进行充分保护，不敢明确订立一个统一最低标准，那么可想而知，在涉及延误、行李赔偿等更常见的旅客权益事件上，就更难取得突破了。
试问下，政策制定者是否科学调研过航司超售的收支状况以及现有补偿政策？是否认为现有旅客的补偿以及赔偿标准完全交给航司的做法，是最符合公共利益的选择？很遗憾，我们并不能看到政策背后的考量。
我认为，局方完全有条件和能力，我国的民航环境也具备这样的客观条件，制定一份与国际做法接轨，符合国情、广泛适用的超售赔偿标准。
另外，这份新规在征求意见阶段，有广泛征求过行业各相关主体，航司、机场、学者等意见，但鲜见能够真正代表旅客群体利益的声音。这又回到了在GARA法案中所提到的老问题，利益群体声音的缺失，仍一直会是影响我们制定行业政策公共利益平衡的重要问题。
（来源：民航资源网）2019年10月，由中国航空运输协会法律委员会、中国法学会航空法学研究会共同主办的《公共航空运输旅客服务管理规定》征求意见研讨会在沪顺利召开。来自中国民航大学、华东政法大学、机场和航空公司的各位专家在研讨会上从征求意见稿的结构体例、条例内容与其他行政法规规章的衔接等方面进行了全面和深入的讨论。来自上海市法院的几位法官也结合司法实践和判案经验，从预防、调解和化解纠纷的角度为该规定稿的进一步完善提供了许多的宝贵意见。
不知有多少真正代表旅客利益群体的力量，也能有这样的机会在与切身利益相关的法规制定过程中发声。
未来五年，我们很有可能超过美国，成为全球航空客运量最大的单一经济体。
但是届时纵使我们有全球最大的机队、最繁忙的机场，但在旅客权益保护上始终落后于其他主要竞争者，这肯定不是我们所希望建设的航空强国。
我们每个人未来都可能遭遇超售，这是一件和所有乘机旅客利益都息息相关的规定。
作为一名普通旅客，以上就是我对新客规航班超售条款一点真诚的建议。
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